MENÜ
                     SZILVÁSVÁRADI ERDEI VASÚT                                                                  
Minden ami SZILVÁSVÁRADI ERDEI VASÚT!!!!

Az első világháborúig:

Az eger-putnoki helyiérdekű vasút megépítése lehetővé teszi a Bükk hegység nagy terjedelmű, részben még őserdeinek kihasználását. A racionális erdőkihasználás pedig megkívánja olyan kommunikációk létesítését, melyek az aránylag nagy tömegeket akadálytalanul, gyorsan és olcsón juttatják el a termelési helyről a fogyasztó piacához vivő vasutak állomásaihoz.

Ez vezette lovag Wessely Károly szilvásváradi földbirtokost azon elhatározásához, hogy az uradalmához tartozó Szilvásvárad és Nagyvisnyó határában fekvő erdőségeit keskenynyomtávú erdei vasutakkal hálózza be. A történet 1908-ban kezdődött, mely év július 29-én a közigazgatási bejárás alkalmával az erre a célra alakult bizottság az engedélyezési, az építési és üzemeltetési feltételeket tárgyalta meg. Az építési feltételek egyfelől a normál nyomtávolságú iparvágány, másfelől a kisvasút építésével kapcsolatos megkötéseket rögzítették.

Az erdei vasút vonalain a gőzüzemű részeken legalább 12 kg-os, a lóüzemű vonalszakaszokon 7 kg-os acélsínek használatát írták elő. A 12x16 cm-es talpfák tölgy- vagy bükkfából, illetve vörösfenyőből készültek, és azokat 1,8 m széles, a talpfák alatt legalább 20 cm mély kavicságyba fektették. Az útátjáróknál vezetősíneket, vagy keményfából faragott vezérgerendákat alkalmaztak. Az engedélyezés egyik szigorú, 20%-os bírsághoz kötött feltétele volt, hogy a vasutat a hazai ipar termékeinek felhasználásával kell megépíteni és a járművek mellett a többi forgalmi eszközt is a hazai forrásból kellett beszerezni.

Gőzüzeműre épült a Szilvásvárad-Tófalusi vonalszakasz, 4 km hosszban. A vonal vége és a fennsíkon épült lóvasút közötti 300 méteres szintkülönbséget a Rónabükk oldalában épült facsúszda hidalta át. A közigazgatási bizottság szóban megadott építési és üzemeltetési engedélyét a kereskedelmi miniszter 1909. január 15-én erősítette meg. A mozdonyok által vontatott szerelvények legnagyobb sebessége óránként 15 km volt. Meghatározták a sötétben való közlekedés feltételeit, a követési távolságot, fékezettséget.

A szalajkai vonal építésének időpontja nem ismert, a következő adat a Magyar Általános Kőszénbánya Rt. Által az Istállóskő oldalában nyitott bányájához kapcsolódik, mely 1920-ban kezdte meg működését. Az itt kitermelt követ kötélpályán szállították le a mai végállomás helyén lévő rakodóra. A vasútvonal a szalajkai rakodótól továbbépült az onnan két kilométernyire nyitott Máriabányáig. A leszállított mészkövet a szilvásváradi fatelep mellett létesített mészégető kemencékben dolgozták fel. 1912-ben a terület új tulajdonosa őrgróf Pallavicini Alfonz lett.

A vasút nyomvonalai

 A teherszállítás esztendői:

Az első világháború utáni évek jelentős eseménye volt, hogy a MÁV - talpfa gondjainak megoldására - Fialovits Béla felügyelő irányításával megszervezte a Szilvásváradi Erdőüzemi Kirendeltségét, amely 1920-tól mintegy fél évtizeden át az uradalomtól megvásárolt 78.000 köbméter fát dolgozott fel feketesári talpfaüzemében. A nagymennyiségű faanyag leszállítását a lóvasút és facsúszda már nem biztosította, ezért a MÁV 1920-21-ben a Tótfalusi vonal végpontjából egy csúcsfordítóval kiágazva megépítette a másfél km hosszú, átlagosan 70 ezrelékes emelkedésű Kukucsó völgyi vonalat és az ehhez kapcsolódó siklópályát.

A nagy emelkedésű vonalszakaszon a gőzmozdonyok kazánbiztonsági szempontból csak "kéménnyel előre" közlekedhettek, ezért a csúcsfordító végpontjánál számukra hurokvágányt képeztek ki a forduláshoz.

Sikló felső állomás

A kettős vágányú siklópálya 650 méteres hosszúságban épült ki és 200 méteres szintkülönbséget hidalt át, átlagos emelkedése 400 ezrelék volt. Alépítménye megegyezett az erdei vasútra vonatkozó előírásokkal. A felépítmény 4,8 méteres koronaszélességű ágyazatát sűrűn bevert cölöpökkel biztosították lecsúszás ellen. A kötélfordító fékszerkezetet a felső állomáson épült gépházban helyezték el. A siklópálya gravitációs elven működött, azaz a lefelé közlekedő rakott kocsi felhúzta az üres társát. Berendezéseit a Roessemann és Kühnemann Rt. Szállította. Üzemengedélyét 1921. január 27-én, öt évre adta ki a kereskedelmi miniszter. A sikló 8 km/órás megengedett legnagyobb sebességgel közlekedhetett, indítása csak az alsó és felső állomás közötti telefonvonalon történt értekezés után történhetett. A vonókötél hatszoros túlbiztosítással üzemelt, és az olykor bekövetkezett megcsúszásos esetek ellenére sem szakadt el az évtizedek során.

Sikló

Az alsó vonalak, valamint a sikló 760 mm-es nyomtávval épültek, de a fennsíki vasút továbbra is 600 mm-es nyomtávon üzemelt. A lovakat két gőzmozdony váltotta fel. Nyomvonalát tekintve a mai erdészeti műút mellett folyamatosan emelkedve vezetett, áthaladt az Olasz kapun, mely abban az időben még Pallavicini Alfonz kapuja néven volt ismert. Az átvágás után a vonal derékszögben jobbra fordult, kerülgetve a fennsíkra oly jellegzetes töbröket. Feketesár után érte el a 890 méteres legnagyobb magasságát. Innen folyamatosan lefelé vezetett, a ma is Őserdőnek nevezett területig. A fakitermelési helyekre ideiglenes kiágazásokat, helyi nevén bajuszokat építettek. A siklón csak az ide rendszeresített két pőrekocsi közlekedhetett, tehát a felső és az alsó állomásokon is át kellet rakodni a faanyagot. Ennek megkönnyítésére rámpa és acélszerkezetű bakdaruk szolgáltak, melyeknek betonalapjai az alsó állomáson a mai napig megtalálhatóak.

Vonat az átvágásnál

Az államosítás után1948-ban Jáhn Rezső és Palócz József erdőmérnökök irányításával a fennsíki 600 mm-es nyomtávolságú szakaszt 760 mm-esre építették át. A régi leírások ugyan átépítést említenek, de gyakorlatilag más nyomvonalon új vasút épült. Ez már nem vezetett át Olasz kapun, hanem előtte balra elfordulva Hármaskút és Csurgókút határában kanyarogva Bánkút közelében a Csalánosnak nevezett területnél, 875 méter magasságban ért véget. A vonal enyhén ugyan, de végig emelkedett, így a sikló felé közlekedő szerelvény mozdony nélkül, gravitáció segítségével is legurult. Az új vasúton dízelvontatás volt, egy kéttengelyes zöld bányamozdony dolgozott a vonalon. A siklón ekkor már a kisvasút kocsijai közlekedtek, tehát a faáru átrakás nélkül vonatozott a fennsíki fakitermelő helyekről a szilvásváradi fatelepre. A sikló gépházának fa épületét elbontották és a ma is látható téglaépület emelték a helyére. A gépházat felszerelték egy MIA típusú egyhengeres motorral, mely kapcsolható fogaskerék áttétel segítségével a kötéldobot hajtotta. Szerepe a vízszintes végpontokon álló kocsik megindításában volt.

Tehervonat

Bár az egységes nyomtávnak köszönhetően a szállítási teljesítmény megkétszereződött, 1949-ben a fennsíki feltáró út építése is megkezdődött. Az utat 1953-ban nyitották meg, ezzel megindult a fennsíki faanyag tehergépkocsikkal való leszállítása. Ennek ellenére a vasúton szállított faanyag mennyisége továbbra is jelentős volt, és a következő években tovább emelkedett. Az 1960-as évek elején mind több faanyagot szállító teherautót alkalmaztak. Ekkor már érezhetően csökkent a vasútüzem kihasználtsága. Az évtized közepén az alsó vonalszakaszokon is dízelvontatásra tértek át, 1966-ban a gőzösök végleg leálltak. 1967-ben a mészüzem beszüntette a termelést, a fennsíki fát is ebben az évben fuvarozta utoljára a kisvasút. A munka nélkül maradt vasútüzem fennmaradását ettől kezdve egyetlen feltételhez, az utasforgalom növekedéséhez kötötték.

Sikló

1967. novemberében közlekedett a vasúton az utolsó kőszállítmány. Ennek a hónapnak a forgalma 2.412 tonna kő és 638 utas volt. Ezután a felső vasutat és a Szalajka elágazás–Siklópálya vonalat felszedték. A siklót mint műszaki emléket megőrizték, a gépházat szépen rendbehozták. Az idő múlásával a síneket azonban ellopták, nyáron a sikló környékét pedig felveri a gaz.

 Napjainkban:

A turisták azonban egyre nagyobb számban jelentkeztek, sokan megismerték a szalajka-völgyi kisvasutat. A teherforgalom elapadása világossá tette, hogy a vasutat a turizmusnak kell fenntartania. Tóth Gyula főfelügyelő, aki ekkor a kisvasút ügyintézője volt jól látta ezt. Szívós munkával, sok utánajárással elérte, hogy 1967-ben a turistaforgalom érdekében az Eger–Szilvásvárad–Putnok MÁV vonalon Szilvásvárad-Szalajkavölgy néven megállóhelyet létesítsenek. A számítás bevált, 1968-ban már 59.327 utasa volt a kisvasútnak. Sajnos csak a személyforgalmat bonyolító Fatelep–Szalajka-Fátyolvízesés vonal maradhatott meg, a többit – mint említettük – felszedték.

Személyvonat

 

1978-ban 175.686 utas volt, ám a pálya(test) ekkora már igencsak elhasználódott, a felsőbb hatóságok a növekvő forgalomra való tekintettel a felújítás mellett döntöttek. 1979–1980-ban a megmaradt 4,5 km hosszú vonalat teljesen felújították, az eddigi vágányzat helyére 21,5 kg/m tömegű sínek kerültek. Ekkor érkezett a megszüntetett Hegyközi Kisvasútról az Mk48 2007 és 2037 pályaszámú dízel-hidraulikus mozdony. A gépeket Mk48 403 és 404-re számozták át. Velük együtt két Bax kocsi is érkezett, feltehetően az 551 és az 560 pályaszámú. A mozdonyokat ma is használják, ők adják a vonóerőt. Rajtuk kívül már csak egy L–60-as gép, a D04 602 van itt, de csak tartalék – párját az 1990-es évek elején Kecskemétre szállították, ahol a kisvasúti skanzenban kiállítva látható.

 Mk48-403 (EX Mk48-2007)

Mk48-404 (EX Mk48-2037)

D04-602

1992-ben az itt SzÁEV F 05–416 számot viselő Bax kocsit eladták, büfé lett belőle Békéscsabán. Ugyanebben az évben a siklóhoz vezető vonal megmaradt csonkáját elbontották, és kétvágányos állomássá bővítették a Szalajka-Halastó megállóhelyet. Ezáltal egyszerűbbé tették az ellenkező irányba közlekedő vonatok keresztezését.

 Mk48-2004

1994-ben egy újabb Bax kocsival gyarapodtak, mely Kecskemétről érkezett, majd 1996-ban a szintén Kecskeméten selejtezett Mk48 2004 pályaszámú dízelmozdony is Szilvásváradra érkezett. Ez utóbbi a másik két üzemelő mozdony számára szolgál alkatrészbázisul, a forgalomban soha nem közlekedett.

 394-057

1997-ben újabb vontatójármű került a kisvasútra: a Nagycenki Múzeumvasúton hosszabb ideje nem használt 394,057 pályaszámú gőzmozdony is Szilvásváradra érkezett, így 31 év szünet után újra gőzösfütty szól a Szalajka-völgyben.

Mk48-411

Mk48-411

2005-ben újabb vontatójármű került a kisvasútra: a Mátravasútról az Mk48 411-es pályaszámú dizelmozdonyt átszállították Szilvásváradra. A mozdonyt a helyi műhelyben rendbe szették, és új festést kapott. Azóta is rendszeresen koptatja a kisvasút sineit.

D04-602

2008-ban 100 éves a Szilásváradi kisvasút. Ennek tiszteletére rendezett ünnepségre a vasút  felújította a D04-602 pályaszámú dizelmozdonyát és a 394,057 pályaszámú gőzmozdonyt is. Mindkét mozdony  azon a napon az utasokat szállította a Szalajka-völgybe. 

Kisvasút fejlesztése

2011-ben elkezdődött a kisvasút felújítása projekt. 

A projekt megnevezése: "A Szilvásváradi állami erdei vasút fejlesztése" (kódszám: ÉMOP-2.1.1/B-09-2009-0012)

A program összes költsége 513 010 934 forint.
A vissza nem térítendő támogatás összege: 432 238 180 Ft

Mk48-403 elszállítása

2012-ben fojtatódik a kisvasút felújítása ennek kerertében elszállítják a vasút Mk48 403 pályaszámú dizelmozdonyát Szombathelyre ahol teljes felújítást és hibrid hajtást kap. Felújításra kerültek a nyitott és a fedett kocsik is.

 

Felújított fedett kocsik

Felújított nyitott kocsik

A fatelepi állomás rekonstrukciója is megvalósul, a fátyol-vízesés végállomás vágányzatának a kibővítése és az állomás épület és a peronok kialakítása is megvalósul. Valamint a Halastó mh.-en a volt erdész ház felújítása is elkészül.

 Fatelepi Állomás

Szalajka Fátyol-Vízesés Állomás

2012.09.28. Vissza érkezik az Mk48-403, Magyarország második Hybrid hajtású keskenynyomközű mozdonya.

.Mk48-403 vissza érkezése

 

2012.10.17. Az Mk48-403 "Hybrid" sikeres hatósági vizsgát tet..

Mk48-403

 A szilvásváradi jelenleg hazánk egyik legnagyobb személyforgalmú erdei vasútja. A vonatok áprilistól októberig közlekednek, de tervezik a téli üzem felvételét is.

 Mikulásvonat 2012

2012.10.25.

Két kocsit elszállítanak felújításra, a Ba-w F03-414 és Bak..

A Bak kocsi daruzása

Ba-w F03-414 daruzása

                                       2013

Az Mk48-411 viszakapja régi de új Sárospataki festését.

Mk48-411

2013.04.03. 

Az Mk48-411 vissza kerül a Mátravasútra.

Mk48-411 szállítása

2013.04.04-05.

Új mozdony érkezik a kisvasútra , a Mátravasút Mk48-412-es személyében        felújításra.

Mk48-412 tréleren

Mk48-412 a fűtőház előtt

2013.06.04.

Vissza érkezik a felújításról a Bak típusú Nosztalgia kocsi.(F03-415)

A  felújítást a Tornádó International Kft. végezte Hódmezővásárhelyen.

F03-415 Bak

F03-415 Bak

F03-415 Bak utastér

2013.06.25.

Vissza érkezett a felújításról a Ba-w típusú kocsi.(F03-414)

A  felújítást a Tornádó International Kft. végezte Hódmezővásárhelyen.

 

F03-414 Ba-w

F03-414 Ba-w utastér

F03-414 Ba-w

 2013.06.28.

Szilvásváradra került az Mk48-2018. pályaszámú mozdony a Királyréti kisvasútról.

Mk48-2018

Mk48-2018

Mk48-2018

 

2013.08.30.

A kisvasút felújítása projekt zárő ünnepség, a felújított vagonok átadása.

Mk48-403 Hibrid és Bax 414

D04-602 és Nosztalgia Bak, Mk48-403 és Bax

 

2014.08.29.

A felújítás végesztével vissza kerül az Mk48-412-es a Mátravasútra.

A tréleren

Elhagyja Szilvásváradot.

 

2014.09.30.

Vissza érkezik a Mátravasútról az Mk48-411 hogy az itteni trakciót erősítse.

Érkezés tréleren

Le állás a trélerről

Lejárás

Újra a Szilvási pályán.

Asztali nézet